時間：2017-12-17 來源：互聯網 瀏覽量：
莊莉 蔚來軟件開發（中國）副總裁
於2000年和2002年分別在清華大學獲得計算機學士和碩士學位，2008 年於加州大學伯克利分校獲得博士學位，其關於計算機安全學的博士畢業論文，被包括 CNN 等在內的美國百餘家主流媒體報道。
在加州伯克利大學讀博期間，參與創立了網易有道，曾擔任微軟研究員，前雅虎北京研究院個性化推薦部門總監，獵豹移動首席產品架構師和工程副總裁。
現任蔚來軟件開發（中國）副總裁，負責車輛軟件研發，旨在打造電動、智能、聯網的未來汽車，為用戶帶來超越期待的駕駛體驗和愉悅的生活方式。
11月25日，位於北京東長安街1號東方廣場的全球首家NIO House（蔚來中心）揭幕，標誌著蔚來正式進入市場。20天後的12月16日，蔚來的最新量產電動汽車ES8就會出現在NIO House中，供用戶體驗與預購。
今年4月上海車展，ES8第一次亮相。它的發布方式很像手機，外觀、內飾和整車結構展露無餘，但人機交互中的驚喜元素卻隻有在用戶真正拿到手的那一刻才能感受到。
“從某種意義上講，我們想做的是蘋果這樣的公司，想非常仔細地打造用戶體驗，讓你覺得這是一個很美、使用起來很舒服的產品。”蔚來軟件發展部副總裁莊莉在她位於北京望京的辦公室這樣對我說。
莊莉帶領的團隊負責蔚來汽車所有車端和雲端軟件係統的開發和維護，也包括整個公司售前訂單和售後服務平台的搭建與管理。
在蔚來的造車版圖上，上海是總部，德國是整車設計中心，英國是高性能賽車項目中心，北京是軟件產品和研發，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是製造中心。國內外加起來，蔚來的員工已達4000人。
莊莉說，或許不用等上10年，市場上將有一半的汽車是電動汽車。而ES8的市場定位也早已不局限於電動車型，而是跟所有同等價位的燃油車型競爭。
一個什麼樣的“新物種”?
莊莉說，特斯拉給她的感覺很像Google 。
每一個時代的科技領域都有一個大家想效仿的公司，10年前，所有做搜索的人都朝Google看齊 ，因為Google確實在搜索技術上保持了突破性的領先。現在的汽車尤其是電動汽車行業，人們在技術上的效仿對象則是特斯拉，包括機械設計以及整個數字操作係統的架構。
但特斯拉和Google一個共同的特點是，兩家公司都過於強調功能上的強大，奉行技術先行的產品理念。
“Google的搜索引擎和電子郵箱，界麵永遠平淡無奇，交互體驗從來不會給人任何驚喜，它的手機，一眼就能看出是出自工程師之手，功能完備、精確，就是摸起來硬邦邦的。”莊莉說。
這種“硬邦邦”也體現在特斯拉的車上，特斯拉的自動駕駛係統、電機加速性能以及電池在低溫條件下的出色表現，都令業界稱道，但它顯然不太會關心一個按鈕在屏幕上怎麼擺會更好看，用戶去操作時會更方便。
所以可以說，兩家公司都是用技術去支撐全部用戶體驗。然而，今天的消費者對產品人性化的訴求比以往任何時候都要高，“用戶拿到車後，會去追究每個部分是否有特別強的技術含量嗎？未必。但他們會很在意一些小細節上的體驗夠不夠舒服、好用。”莊莉說。
技術上的陽春白雪並不是蔚來汽車的首要目標。莊莉認為，按照中國市場的發展速度，蔚來在技術上總會有趕上甚至超越特斯拉的一天。但在這之前，一定要滿足中國用戶對產品體驗的極致需求。“在這個意義上，可以說，我們的目標不是特斯拉，而是蘋果。”
從ES8車型的選擇上也可以看出，蔚來對用戶需求的考量要超過對炫技的執迷。國家剛剛放開二胎政策，城市裏三代人同住的家庭很多，家用SUV，尤其是七座的SUV，就成了蔚來對ES8的角色定位。
我問莊莉，如果特斯拉在中國，會發展成什麼樣。她想了想說，“會比較艱難吧。”
不久前，馬斯克剛剛否認了在中國建廠的傳聞。而在此之前，他也曾表示，若在華建廠，會堅持獨資——這意味著高達25%的稅收負擔。
馬斯克的商業智慧舉世公認，卻仍在某些方麵有所堅持。這家公司身上強烈的創始人色彩，也決定了它永遠會把工程能力放在服務體驗之前，因為可能在馬斯克看來，後者的“技術含量”太低了。
然而，莊莉以及整個蔚來汽車所看到的趨勢是，技術的硬指標已經在人們生活當中越來越被淡化，人們更關注的是產品使用時體驗是否足夠簡單、愉悅。
首先，駕駛安全高於一切。所以，蔚來汽車軟件的設計理念是，用戶與操作係統視覺和觸覺交互時間越短越好，這樣才能將注意力盡可能集中於車外環境；車內的交互盡量交給聽覺和語言識別，最大程度地不讓用戶分心。據說，ES8的車內語音對話係統在識別準確性和功能的覆蓋率上，已在同類車型中做到了最好。
在駕駛方麵，ES8的輔助駕駛功能也是一個逐步交付的過程。硬件會在“影子模式”下運行一段時間，讓係統收集和學習用戶的駕駛數據和模式，再通過軟件的不斷更新讓用戶逐步接受和使用輔助駕駛係統。
但這一切還不足以說明蔚來在“用戶體驗”上的“全情投入”。對於中國的電動汽車用戶而言，最大的痛點不在舒適性和操控性，而是對電池的“能量焦慮”。
可以說，特斯拉是為加州人而設計。在那裏，幾乎每家每戶都有獨立車庫，安裝充電樁非常容易；高速公路上也有電動車專用停車位和充電設施。但在中國，大多數家庭連固定車位都沒有，更別提充電設施。
所以在中國開電動汽車，你總要擔心車是不是快沒電了，去哪兒充電，說不定還要花上一下午等電充滿……北京特斯拉擁有量最多的城區之所以是順義，就是因為那裏遍布別墅區，公寓的設計也都很方便安裝充電樁。
為了徹底解決“能量焦慮”的問題，蔚來汽車從一開始就將電池包設計為可更換的，同時大量修建自營換電站和充電站。電量不足時，車主的手機就會接收到蔚來app推送的提醒信息；然後車主可以通過app預約補充電能，等待蔚來的服務小哥前來取車、充換電池、還車。
“蔚來和特斯拉的商業模式就是不同的。他們賣的是產品，我們賣的是體驗和服務，這不僅涉及到整車製造，軟件平台和服務設施的搭建能力也很關鍵。”莊莉說。
以補充電能為例，蔚來的雲平台需要不斷預測每一個服務小哥的位置，將附近的訂單派個他，同時把他引向附近富餘的充電資源，這個過程背後，是一係列的機器學習算法和模型的支撐，參數包括大量複雜的曆史和當前交通、小哥的路線、用戶用車習慣等數據。
從車身到服務，從硬件、軟件再到換電站設施，蔚來汽車的整個產品生命周期完全是針對中國的市場現實進行設計。而特斯拉顯然不會在中國投入資源去做這樣的事情，這裏並非它的主戰場，它的商業模式也不支持這種打法。
降維打擊：莊莉的學習與管理秘籍
莊莉出生於70年代末，從清華大學計算機係碩士畢業後，她去了美國加州大學伯克利分校，拿到了計算機科學博士學位。
在微軟的灣區總部工作了三年之後，莊莉回到北京與家人團聚，繼續在微軟亞洲研究院擔任研究員。加入蔚來汽車之前，她還曾先後在雅虎中國和獵豹移動擔任工程與研發高管。
回憶自己的成長經曆，她的感受是，中國的教育是不斷補學生短板，歐美的教育則是不斷拔學生長板。但工作時，大多數人其實永遠是在用長板。她說，最好不要和自己較勁，試圖把短板拔得比別人的長板還長，做自己最擅長的，才能形成正向促進的循環。
她把學習分為三種維度：第一個維度是在學生遇到問題時，直接告訴他答案是什麼；第二個維度是告訴他解決這一類問題的方法和路徑是什麼，第三個維度是讓他對接受挑戰、敢於冒險這件事本身產生熱情。
學會解決問題的方法，再去解決某個問題，是“降維打擊”；而當一個人把解決問題和“燒腦”當作一種樂趣來享受時，這個世界可能就沒有問題能難住他了。莊莉說，大多數人都隻停留在第二個維度上，但一個人能在成功道路上走多遠，是由第三個維度決定的。
“離開了學校，你還願不願意去接受新的挑戰？對於工作中的困難，你的反應是痛苦還是興奮？不同的選擇，結果會有天壤之別。”
莊莉很慶幸自己很早就在無意識中進入了第三個維度。她說，每天看技術文檔，了解新技術趨勢，或者解決一個技術難題，對於她而言，都和去看一場電影、參加某種娛樂一樣令人愉快。
在計算機科軟件領域，幾乎所有方向她都花時間親自實踐過，以至於她的同事經常會驚訝於她對各種技術細節的了若指掌。
“做技術團隊的領導者，其實很容易把自己做廢，當你領導的工程師從5人變成50人甚至幾百人，你還能不能了解每個小團隊的工作細節？這是一個異常艱巨的挑戰。”莊莉說，“很多人說CTO負責招人就好了，但你如果不能判斷應聘者的技術實力，又怎麼能招到好的人？”
所以，莊莉認為，技術團隊的領導者必須了解所有技術細節，要確保自己的 coding（編程） 實力永遠是團隊最強，“即便到現在，我也隨時敢坐下來，和團隊的工程師一起編程。”
從雅虎到獵豹再到現在的蔚來，莊莉很自信於自己所搭建的團隊的工程實力，一個很重要的原因就是她對工程師的判斷非常準確，“一個人坐下來跟我聊80分鍾，我就知道他是不是我要的同事。”
蔚來軟件團隊中，90%以上的成員擁有互聯網背景，工程師占70％，產品經理和設計師各占15%。所以整體上是一種工程師驅動的團隊文化。
“但我會用一個產品導向的工程師團隊來定義我們的團隊。”她說，包括很多互聯網公司在內，都是以“產品經理到導向”的產品開發模式，這其實是錯誤的——全是產品經理說了算，工程師就變成了沒有腦袋的“碼農”。 “產品導向”和 “產品經理導向”是本質不同的工作方式。
但工程師其實更需要理解產品背後的邏輯，這樣才能在工程設計中預留可能性，進行測試時，數據滾動會更快，最終用戶體驗也會被滿足得更好。
“我們的程序員與產品經理、設計師之間的配合都非常好，一個最重要的原因，就是我們反複強調產品導向。”莊莉說，當所有人想的都是產品怎樣做才是最合理的，就不會導致腦洞很大卻對用戶沒有實際價值、實現起來又很費勁的方案出現。
她在團隊管理上奉行的“管事不管人”，她說自己很少會去關注某個人今天開心不開心，因為她覺得把事情管順了，人們自然都會開心；把事情做好，大家就都有成就感。有時候事情做砸了，她也會和團隊說，砸就砸了，下次注意。
“工程師是個特別容易激勵的人群，但也是特別容易挫敗的一個人群，如果一個工程師走過來跟你說要辭職，一般是不會回頭的，因為他能到你麵前來說這句話，那就是已經忍無可忍了。”
“他們的想法非常簡單：第一，是我的技術能力在這裏能不能得到發揮；第二是團隊有沒有足夠牛的人，可以學到東西；第三就是做的事情是不是有挑戰性。”
維珍創始人、CEO 理查德∙布蘭森說，Train people well enough so they can leave. Treat them well enough so they don't want to，翻譯過來大致是說，留人之道，不在傾囊相授，而在真心相交。莊莉一直用這句話指導自己。
她還發現，工程師是一個非常理想主義的人群，他們不善言辭，更願意用實際工作成績來證明自己。所以在團隊結構設計上，莊莉要求盡量扁平，這樣“誰做得多，誰做得少，都能看得非常清楚，真正能幹活的人才不會被忽略。”
在中國的互聯網領域，有一個傳奇性的“清華計算機係96級”，這級的學生中的王小川（搜狗CEO）、許朝軍（點點網創始人兼CEO）、周傑(浪淘金創始人、CEO)、胡寧（360 CTO）等，後來都成了中國互聯網呼風喚雨的人物。而莊莉和先生周楓（網易有道CEO）是96級出了名的神仙眷侶。
“我們剛好趕上一個好時代，中國的互聯網開始起飛，一畢業就有各種好機會。我們能夠比較早地進入一些日後對中國互聯網行業有巨大影響力的企業。”
但從另外一個角度來說，這件事也有不好的地方。“96級裏自己創業的人非常少，因為太早去了這些成功的企業，占了好的位置，跳出來，成功成本就變得非常高，所以不太容易做出一些革命性的事情來，”莊莉說。
當蔚來汽車的機會擺在莊莉麵前的時候，她幾乎立即就接受了，“這個事情我一定要做，因為汽車行業是一個很快就會被顛覆的行業。”這是一個重要決定，她把它當成自己的創業，她看到了蔚來可能對中國社會帶來的深遠影響。
在這場“創業”中，她說，李斌是一個能讓她服氣的老板，一個正直的人。在價值觀上，兩人非常一致。“我們對彼此的評價，也很符合我們自己對自己的認知，”莊莉說。
“如果你在一家公司工作，你的夢想和創始人的夢想不一致，最好趁早離開。因為你會發現，自己是在實現別人的夢想，但人隻有在追求自己的夢想的過程中，才能全情投入。蔚來就像一個平台，把每一個想要製造未來汽車的人組合在一起。”
這家公司的高管層裏，共有三位女性VP，莊莉是其中的一員。我問她，蔚來的公司高管層在一起開會時，是一種什麼樣的情景。她說，和在互聯網公司的體驗非常不同，這裏有很多不同行業專業人士的碰撞，健康的碰撞。
在這樣一群人裏，莊莉與很多人的思維方式都不同。她的絕大多數同事都來自汽車和製造業。同一件事，大家的理解可能會非常不一樣。最初，作為管理層年齡最小的一個，“前輩們”對她的“容忍度”很高；然而越往後，年齡性別的因素越變得不重要。“因為到最後，所有人都必須用一種非常理性和充滿邏輯的方式來思考與處理事情。”甚至在很多時候，她的理性程度超過了身邊的男性同事。“大家有時會糾結在某件事或某中情緒上，但其實把情緒放在一邊，A、B、C 三種選擇，對應什麼樣的結果，選擇最好的就是了。”她語速飛快地說。
