華為不造車，但華為的野心是想做5G時代的博世

華為善結盟，不樹敵。或者說，不主動樹敵。

聽上去，有種深諳兵法的感覺。

從目前的戰略來看，華為不造車，而要朝著供應商的角色進化，類似於博世。

在5G這個騰騰欲起的風口，華為是絕對的擁抱者與踐行者。

業界有這樣一種劃分時代的方法：1. 互聯網時代，蓬勃發展的載體是個人電腦；2. 移動網絡時代，智能手機的普及立了大功；3. 無人駕駛時代，屬於自動駕駛的高階玩法，雖然還沒有到來，但大概率會出現。

汽車將會成為新的移動終端，要搶先布局的，該加快了。

在前兩個時代裏，華為的參與逐漸深入。硬件、軟件兩手抓，ICT相關業務全麵開花，多有起色。

無人駕駛時代，技術門檻一下子提高了。而且，對於門內人和門外人而言，技術門檻其實是“互立”的。

怎麼理解“互立”呢？

汽車的底子仍然是機械產品。車企積累百年的造車經驗，就像立起的一堵牆，但絕非危牆，不可能被輕易推倒。

如果真想在造車陣營中廝殺，那要投入大筆的重資產，要到傳統車企挖人，還會遭到車企同行的無形壓製。

華為沒必要這麼做，不值得。

戰未來，汽車的進化方向是電子產品，甚至有“軟件定義產品”的說法。這又形成了一堵牆，但卻是給傳統車企立的。

做軟件，並不是車企的拿手領域。但對於ICT企業而言，剛好可以施展拳腳。

這堵牆，華為反而可以越過去。

那麼，合作吧，成立聯盟吧。

汽車勢必要接入5G生態，也將孕育出巨大的5G終端普及市場。所以，華為要提前布局。

慶幸的是，華為沒有做傳統車企的敵人，反而擴大了自己的汽車朋友圈。

以下是最新一條結盟消息。

近日，華為聯合首批國內18家車企，正式發布成立“5G汽車生態圈”，目的在於加速5G技術在汽車產業的商用進程。

然而，如此之廣的覆蓋麵下，卻有兩個潛藏的亮點：1. 這份名單中沒有任何一家跨國車企或者合資車企；2. 吉利沒有出現在其中。

跨國車企的緣由比較容易理解，而吉利則是因為已經與高通、聯發科等建立了合作關係。

上一個公開說“不造車”的，大概是穀歌。

穀歌與汽車，總有著千絲萬縷的聯係。

2009年，穀歌開始研究無人車。2010年，穀歌自動駕駛汽車開始上路測試。

到如今，穀歌旗下的Waymo仍然是自動駕駛領域的“橋頭堡”。最近，Waymo公開表示，“不久的將來，用戶有機會乘坐不設安全員的無人駕駛出租車”。

穀歌借助衛星拍攝，具備提供高精地圖的服務能力；安卓係統已經在智能手機界謀得統治地位，目前也是諸多汽車品牌車載係統的衍生基礎。

這一切，似乎都是為了無人駕駛時代而準備的。

如果穀歌隻做搜索引擎，隻出售廣告，可以活得很好，但不一定走得很遠。所以，穀歌希望利用自己在ICT領域的技術優勢，尋找在更多行業的落地應用。

安卓係統大獲成功，使得穀歌在移動網絡時代掌握了主動權，依靠在硬件之上搭載服務平台，通過提供內容資源，獲得了智能機產業中的高價值。

在無人駕駛時代，汽車也將成為一個移動終端，與手機的演變之路可能殊途同歸。

過去，汽車隻是一個硬件設備。因為硬件做主導，所以，汽車隻在“硬件設備之間做競爭”，我們談論的是功率和扭矩。

現在，汽車加入了軟件成分，電子部分的比例越來越高，就像智能機時代那樣，開始講究係統，在連通網絡之後，可以接入雲端平台，可以互相交流。汽車將會變成“硬件+係統的競爭”。

傳統車企可能僅適應於硬件的競爭，在軟件層麵，反而是“門外漢”，很難成為這些高科技公司的對手。

那麼，如果按照智能手機的發展情況，製造硬件的利潤越來越低，係統之上的軟件服務反而可以創造更多的附加價值。

但這不意味著硬件可以就此放棄。恰恰相反，隻有當軟件與硬件產生強耦合，才能讓軟件的作用發揮至最大。這是為什麼強調自己是一家軟件公司的蘋果，卻始終能做到最好的硬件體驗；也是為什麼穀歌在多年手機在外代工後，要收回自己來做。

而在國內，華為幾乎是唯一同時具備硬件、軟件以及二者耦合能力的民用科技企業。

華為要做的事情，與穀歌很類似，他們的核心競爭力都是ICT技術。

2019年，在第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業的融合”的演講。

這次論壇，華為的定位是一家供應商。華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

汽車產業與ICT產業相融合，碰撞後激發火花，其影響可能會超過這兩個行業本身。

當時，配合著演講，華為公布了13頁的PPT，“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。

看上去，除了機械部分，華為在電子類領域，幾乎都有滲透，有一種大包大攬的態勢。

華為的主營業務是通訊，但通訊技術恰好是汽車的短板。

之所以等待5G時代的來臨，是因為汽車自動駕駛需要保證極低的信息延遲。而且，單車智能有所局限，也需要借助V2X通訊技術，實現萬物互聯，5G提供了落地的可能性。

華為具備5G網絡設備全產業鏈製造能力，推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯網。可能遇到的問題是，車載模塊是否符合車規級，能否經受嚴苛的車輛環境測試。

華為有“雲”，萬物互聯需要與雲計算相結合。而華為的雲服務，又是與AI芯片相捆綁的。

2019年，華為昇騰910 AI芯片上市商用，算力夠強，是其一大特點，可用於自動駕駛場景。

這塊AI芯片不會單獨出售，而是以板卡作為整體售賣，並以雲服務的形式麵向市場。如果用戶需要芯片的強大算力，也需要接受華為的雲服務。

布局環環相扣。

我們知道，單車自動駕駛需要攝像頭、雷達等感知元件，再需要決策部分作出判斷，車輛執行。

決策部分是一個自動駕駛計算平台。目前，汽車要跨越到自動駕駛時代，電子電氣架構首先要革新，之前通過離散電子控製單元（ECU）匹配每一項功能的做法已經落伍了，如今需要采用部分集中式的域控製器（DCU）。

在整合為域控製器之後，由於要完成大量數據運算，所以需要匹配強算力的芯片。

2018年10月，華為曾發布了一個自動駕駛計算平台MDC 600，對應於L4級自動駕駛功能。MDC 600采用了8枚昇騰310 AI芯片（注意還不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模塊，算力達到352TOPS（TOPS即萬億次/秒）。

具體來說，MDC 600可以處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。

在MDC 600之前，華為還推出過MDC 300計算平台，主要麵向L3級自動駕駛。

未來，華為還將推出MDC 800/900這樣係列化的新平台，算力水平值得期待，可以滿足更高水準的自動駕駛需求。

上文所講的，均是圍繞自動駕駛展開的。但眼巴前，還有一個領域值得快速布局，那就是智能座艙。

穀歌在智能機時代拿出了安卓係統，目前，不少品牌的車機係統仍是以安卓係統為基礎進行設計的。

華為也希望做自己的車機係統。

但需要注意的是，智能座艙的範疇絕不隻是一塊屏，一個係統，而是一個車內生態。用戶可以解放雙手，輕鬆操作車內功能，甚至可以將車與家互聯在一起，車成為了“移動起居室”。

這需要一步一步優化。

為了對標CarPlay和CarLife，華為推出了Hicar車機互聯係統。目前的功能，是手機映射到車機的解決方案，也就是說，將手機的服務延伸到汽車，以此過渡。

如果隻是車機互聯，未免過於初級。

在華為的構想中，互聯生態要形成“1+8+N”的格局。“1”是手機，作為華為的業務核心；“8”指的是8個生態接入口，包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手表、耳機；N是指各種物聯網設備。

鴻蒙OS將會成為互聯生態的基礎，這個基於微內核的全場景分布式OS，將文件係統、內存管理、進程調度等一係列部件剝離，實現內核最小化，天生就是為了兼容除手機外全場景的應用需求。

相比Windows、Android等老牌係統廠商，華為沒有曆史包袱，反而能放開手腳開發全場景OS。

同時，因為華為在軟件和硬件上都具備實力，它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態（這是穀歌在國內不具備的優勢），同時可以開源讓軟件廠商為自己開發。

上述這些領域已經很廣了。

華為在智能電動方麵也有想法，畢竟，智能手機需要電池管理，電動車同樣如此，隻是標準更嚴苛，難度也更大。

華為有一個mPower計劃，具體內容涉及到BMS電池管理係統、MCU 電機控製係統、車載充電係統及充電模塊。“三電供應”，華為也要涉足了，這是與博世、電裝等傳統Tier 1供應商競爭最激烈的領域。

再發散一點想，華為是電力基建的參與者之一，在通信電源、備電及儲能管理等方麵已有技術積累。要知道，汽車的問題不隻是汽車本身，往高了看，還是能源與城市規劃的問題。

華為有機會在跨界領域施展拳腳。

所謂戰略，都是決勝未來的事情。

但未來如何，在真正到來之前，沒有確切答案。

華為的藍圖，對於這個星球上任何一個廠商都是異常艱巨的。很多設想，都是給未來畫了一個餅。誠然，今天的東西並不成熟，但放眼中國，也確實隻有華為敢做、能做。

5G時代，與車融合，華為結合自己的技術優勢，要做的事情有很多，布局也很廣。真正落地奏效了嗎？其實還沒有，這需要等待，以及用實踐檢驗真理。

聽上去，像是正確的廢話。

有一個有趣的現象。行業裏的人，浸染得久了，會成為某個領域的專家，但也容易被束縛。我們深知技術變革之難，所以，對於變革多少有些悲觀與抵觸。

但是，對於用車的人而言，如果我可以不用勞心開車，而是自動駕駛，輕鬆地把我帶到想去的地方，多麼美妙。

這就導致，在造車人與用車人之間，對於自動駕駛，存在截然不同的認知。

話說回來，如果這隻是一個技術問題，那就不是問題，而問題也終究會被解決。

門內人做不到的，是有可能被門外人接手的。

這正是隱隱的危機！