時間:2020-05-15 來源:互聯網 瀏覽量:
華為善結盟,不樹敵。或者說,不主動樹敵。
聽上去,有種深諳兵法的感覺。
從目前的戰略來看,華為不造車,而要朝著供應商的角色進化,類似於博世。
在5G這個騰騰欲起的風口,華為是絕對的擁抱者與踐行者。
業界有這樣一種劃分時代的方法:1. 互聯網時代,蓬勃發展的載體是個人電腦;2. 移動網絡時代,智能手機的普及立了大功;3. 無人駕駛時代,屬於自動駕駛的高階玩法,雖然還沒有到來,但大概率會出現。
汽車將會成為新的移動終端,要搶先布局的,該加快了。
在前兩個時代裏,華為的參與逐漸深入。硬件、軟件兩手抓,ICT相關業務全麵開花,多有起色。
無人駕駛時代,技術門檻一下子提高了。而且,對於門內人和門外人而言,技術門檻其實是“互立”的。
怎麼理解“互立”呢?
汽車的底子仍然是機械產品。車企積累百年的造車經驗,就像立起的一堵牆,但絕非危牆,不可能被輕易推倒。
如果真想在造車陣營中廝殺,那要投入大筆的重資產,要到傳統車企挖人,還會遭到車企同行的無形壓製。
華為沒必要這麼做,不值得。
戰未來,汽車的進化方向是電子產品,甚至有“軟件定義產品”的說法。這又形成了一堵牆,但卻是給傳統車企立的。
做軟件,並不是車企的拿手領域。但對於ICT企業而言,剛好可以施展拳腳。
這堵牆,華為反而可以越過去。
那麼,合作吧,成立聯盟吧。
汽車勢必要接入5G生態,也將孕育出巨大的5G終端普及市場。所以,華為要提前布局。
慶幸的是,華為沒有做傳統車企的敵人,反而擴大了自己的汽車朋友圈。
以下是最新一條結盟消息。
近日,華為聯合首批國內18家車企,正式發布成立“5G汽車生態圈”,目的在於加速5G技術在汽車產業的商用進程。
然而,如此之廣的覆蓋麵下,卻有兩個潛藏的亮點:1. 這份名單中沒有任何一家跨國車企或者合資車企;2. 吉利沒有出現在其中。
跨國車企的緣由比較容易理解,而吉利則是因為已經與高通、聯發科等建立了合作關係。
為什麼說汽車與手機殊途同歸?上一個公開說“不造車”的,大概是穀歌。
穀歌與汽車,總有著千絲萬縷的聯係。
2009年,穀歌開始研究無人車。2010年,穀歌自動駕駛汽車開始上路測試。
到如今,穀歌旗下的Waymo仍然是自動駕駛領域的“橋頭堡”。最近,Waymo公開表示,“不久的將來,用戶有機會乘坐不設安全員的無人駕駛出租車”。
穀歌借助衛星拍攝,具備提供高精地圖的服務能力;安卓係統已經在智能手機界謀得統治地位,目前也是諸多汽車品牌車載係統的衍生基礎。
這一切,似乎都是為了無人駕駛時代而準備的。
如果穀歌隻做搜索引擎,隻出售廣告,可以活得很好,但不一定走得很遠。所以,穀歌希望利用自己在ICT領域的技術優勢,尋找在更多行業的落地應用。
安卓係統大獲成功,使得穀歌在移動網絡時代掌握了主動權,依靠在硬件之上搭載服務平台,通過提供內容資源,獲得了智能機產業中的高價值。
在無人駕駛時代,汽車也將成為一個移動終端,與手機的演變之路可能殊途同歸。
過去,汽車隻是一個硬件設備。因為硬件做主導,所以,汽車隻在“硬件設備之間做競爭”,我們談論的是功率和扭矩。
現在,汽車加入了軟件成分,電子部分的比例越來越高,就像智能機時代那樣,開始講究係統,在連通網絡之後,可以接入雲端平台,可以互相交流。汽車將會變成“硬件+係統的競爭”。
傳統車企可能僅適應於硬件的競爭,在軟件層麵,反而是“門外漢”,很難成為這些高科技公司的對手。
那麼,如果按照智能手機的發展情況,製造硬件的利潤越來越低,係統之上的軟件服務反而可以創造更多的附加價值。
但這不意味著硬件可以就此放棄。恰恰相反,隻有當軟件與硬件產生強耦合,才能讓軟件的作用發揮至最大。這是為什麼強調自己是一家軟件公司的蘋果,卻始終能做到最好的硬件體驗;也是為什麼穀歌在多年手機在外代工後,要收回自己來做。
而在國內,華為幾乎是唯一同時具備硬件、軟件以及二者耦合能力的民用科技企業。
華為如何與汽車產業相融合?華為要做的事情,與穀歌很類似,他們的核心競爭力都是ICT技術。
2019年,在第五屆國際汽車關鍵技術論壇上,華為輪值董事長徐直軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業的融合”的演講。
這次論壇,華為的定位是一家供應商。華為不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車。
汽車產業與ICT產業相融合,碰撞後激發火花,其影響可能會超過這兩個行業本身。
當時,配合著演講,華為公布了13頁的PPT,“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。
看上去,除了機械部分,華為在電子類領域,幾乎都有滲透,有一種大包大攬的態勢。
華為的主營業務是通訊,但通訊技術恰好是汽車的短板。
之所以等待5G時代的來臨,是因為汽車自動駕駛需要保證極低的信息延遲。而且,單車智能有所局限,也需要借助V2X通訊技術,實現萬物互聯,5G提供了落地的可能性。
華為具備5G網絡設備全產業鏈製造能力,推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯網。可能遇到的問題是,車載模塊是否符合車規級,能否經受嚴苛的車輛環境測試。
華為有“雲”,萬物互聯需要與雲計算相結合。而華為的雲服務,又是與AI芯片相捆綁的。
2019年,華為昇騰910 AI芯片上市商用,算力夠強,是其一大特點,可用於自動駕駛場景。
這塊AI芯片不會單獨出售,而是以板卡作為整體售賣,並以雲服務的形式麵向市場。如果用戶需要芯片的強大算力,也需要接受華為的雲服務。
布局環環相扣。
我們知道,單車自動駕駛需要攝像頭、雷達等感知元件,再需要決策部分作出判斷,車輛執行。
決策部分是一個自動駕駛計算平台。目前,汽車要跨越到自動駕駛時代,電子電氣架構首先要革新,之前通過離散電子控製單元(ECU)匹配每一項功能的做法已經落伍了,如今需要采用部分集中式的域控製器(DCU)。
在整合為域控製器之後,由於要完成大量數據運算,所以需要匹配強算力的芯片。
2018年10月,華為曾發布了一個自動駕駛計算平台MDC 600,對應於L4級自動駕駛功能。MDC 600采用了8枚昇騰310 AI芯片(注意還不是上文提到的910 AI),整合了CPU和ISP模塊,算力達到352TOPS(TOPS即萬億次/秒)。
具體來說,MDC 600可以處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。
在MDC 600之前,華為還推出過MDC 300計算平台,主要麵向L3級自動駕駛。
未來,華為還將推出MDC 800/900這樣係列化的新平台,算力水平值得期待,可以滿足更高水準的自動駕駛需求。
上文所講的,均是圍繞自動駕駛展開的。但眼巴前,還有一個領域值得快速布局,那就是智能座艙。
穀歌在智能機時代拿出了安卓係統,目前,不少品牌的車機係統仍是以安卓係統為基礎進行設計的。
華為也希望做自己的車機係統。
但需要注意的是,智能座艙的範疇絕不隻是一塊屏,一個係統,而是一個車內生態。用戶可以解放雙手,輕鬆操作車內功能,甚至可以將車與家互聯在一起,車成為了“移動起居室”。
這需要一步一步優化。
為了對標CarPlay和CarLife,華為推出了Hicar車機互聯係統。目前的功能,是手機映射到車機的解決方案,也就是說,將手機的服務延伸到汽車,以此過渡。
如果隻是車機互聯,未免過於初級。
在華為的構想中,互聯生態要形成“1+8+N”的格局。“1”是手機,作為華為的業務核心;“8”指的是8個生態接入口,包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手表、耳機;N是指各種物聯網設備。
鴻蒙OS將會成為互聯生態的基礎,這個基於微內核的全場景分布式OS,將文件係統、內存管理、進程調度等一係列部件剝離,實現內核最小化,天生就是為了兼容除手機外全場景的應用需求。
相比Windows、Android等老牌係統廠商,華為沒有曆史包袱,反而能放開手腳開發全場景OS。
同時,因為華為在軟件和硬件上都具備實力,它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態(這是穀歌在國內不具備的優勢),同時可以開源讓軟件廠商為自己開發。
上述這些領域已經很廣了。
華為在智能電動方麵也有想法,畢竟,智能手機需要電池管理,電動車同樣如此,隻是標準更嚴苛,難度也更大。
華為有一個mPower計劃,具體內容涉及到BMS電池管理係統、MCU 電機控製係統、車載充電係統及充電模塊。“三電供應”,華為也要涉足了,這是與博世、電裝等傳統Tier 1供應商競爭最激烈的領域。
再發散一點想,華為是電力基建的參與者之一,在通信電源、備電及儲能管理等方麵已有技術積累。要知道,汽車的問題不隻是汽車本身,往高了看,還是能源與城市規劃的問題。
華為有機會在跨界領域施展拳腳。
可期不可知,當戰不當退所謂戰略,都是決勝未來的事情。
但未來如何,在真正到來之前,沒有確切答案。
華為的藍圖,對於這個星球上任何一個廠商都是異常艱巨的。很多設想,都是給未來畫了一個餅。誠然,今天的東西並不成熟,但放眼中國,也確實隻有華為敢做、能做。
5G時代,與車融合,華為結合自己的技術優勢,要做的事情有很多,布局也很廣。真正落地奏效了嗎?其實還沒有,這需要等待,以及用實踐檢驗真理。
聽上去,像是正確的廢話。
有一個有趣的現象。行業裏的人,浸染得久了,會成為某個領域的專家,但也容易被束縛。我們深知技術變革之難,所以,對於變革多少有些悲觀與抵觸。
但是,對於用車的人而言,如果我可以不用勞心開車,而是自動駕駛,輕鬆地把我帶到想去的地方,多麼美妙。
這就導致,在造車人與用車人之間,對於自動駕駛,存在截然不同的認知。
話說回來,如果這隻是一個技術問題,那就不是問題,而問題也終究會被解決。
門內人做不到的,是有可能被門外人接手的。
這正是隱隱的危機!